ТИЖНЕВИК TVP: У 80-х роках ХХ століття виробництво мотоциклів у Польщі припинилося. Чому так сталось?

АНДЖЕЙ С. ПОЛОСАК: На рубежі 60-70-х років ХХ століття Польща була третім за величиною виробником мотоциклів у світі. У більшості це були прості машини для повсякденного використання, які приводилися в дію двотактними двигунами. Проте виробництво – близько 300 тис. двоколісних транспортних засобів на рік – дозволило Польській Народній Республіці потрапити у компанію світових магнатів цієї галузі. Незважаючи на це, польська мотоциклетна промисловість була доведена до краху. Рішення припинити виробництво мотоциклів мало політично-адміністративний, а не ринковий характер.

Які були причини?

У мотоциклах вітчизняного виробництва партійні «економісти» вбачали непотрібні продукти. В умовах підвищеного інтересу до автомобілів дедалі менший попит на мотоцикли мав задовольнятися імпортом із соціалістичних країн, Чехословаччини, Східної Німеччини та країн так званої другої платіжної зони: Італії, Франції та Іспанії. Заводи з виробництва мотоциклів мали бути перепрофільовані на іншу галузь.

Нагадаємо, що у другій половині ХХ століття Польща була країною реального соціалізму, де економіка майже повністю контролювалася на центральному адміністративному рівні.

«Мала стабілізація», тобто період правління Владислава Гомулки, Юзефа Циранкевича та Александра Завадського, характеризувалася тим, що політичний терор послабився, а польське суспільство почало повільно, але послідовно збагачуватися. У той час мотоцикли розглядалися як повсякденний транспорт, часто як засіб пересування для всієї родини. Однак погода, яка панує в нашій країні протягом більшої частини року, несприятлива для мотоциклістів. З іншого боку, зростання добробуту суспільства призвело до зниження інтересу до мотоциклів і пробудило мрії про легковий автомобіль.

Підписуйтесь на наш фейсбук Отже, як виглядав процес поступового припинення виробництва мотоциклів?

Він відбувався поступово. Рішення було прийнято ще у 1964 році на IV з'їзді Польської об'єднаної робітничої партії. Першим зупинив виробництво Варшавський мотоциклетний завод, який об’єднали з Польським оптичним заводом та який перейшов на їхній профіль виробництва. У 1965 році було завершено виробництво мотоциклів «Юнак» на Щецинському мотоциклетному заводі. Заклад був перейменований в Завод автомобільних механізмів. Новий профіль виробництва передбачав виробництво привідних валів для всіх видів транспортних засобів, у тому числі рибальських човнів. З конвеєрів Келецького заводу металевих виробів, де виготовлялися двоколісні транспортні засоби марки SHL, останній мотоцикл зійшов у 1970 році. КЗМВ перелаштувався на виробництво кабін для вантажівок «Єльч» (пол. Jelcz), а також, відповідаючи довоєнним традиціям, на виготовлення металевих елементів для потреб армії. Найдовше виробництво мотоциклів протривало на Заводі комунікаційного обладнання у Свіднику, де виготовляли машини марки WSK. Причини збереження виробництва мотоциклів на цьому заводі протягом такого тривалого часу, всупереч домовленостям, досягнутим на IV з’їзді Польської об’єднаної робітничої партії, дещо складніші.

Тобто?

Завод комунікаційного обладнання PZL-Świdnik належав Союзу авіаційної та двигунобудівної промисловості PZL. Його основною продукцією були літаки та гелікоптери. Мотоцикли були побічним продуктом. З військової точки зору завод, який є стратегічним підприємством, завжди отримував щедре фінансування. Від цього вигравало і виробництво мотоциклів. На мою думку, саме окрема структура власності та організаційна структура Заводу комунікаційного обладнання у Свіднику дозволили протримати виробництво мотоциклів у Люблінському воєводстві найдовше.

Падіння попиту на мотоцикли на рубежі 1970-1980-х років призвело до курйозної ситуації: у той час, коли тисячі поляків робили передоплату або чекали у довгих чергах, щоб стати власниками культового Fiat 126p, мотоцикли в очікуванні на клієнта припадали пилюкою.

До яких країн експортували мотоцикли?

Експорт мотоциклів до країн РЕВ та інших соціалістичних держав був незначним. Що ще дивніше, крім поодиноких випадків, польські мотоцикли не експортувалися до Радянського Союзу. Найкращими експортними ринками для польських мотоциклів були країни Західної Європи, Азія та США. «Юнаки» експортувалися в десятки країн світу. Однак найбільш вартими уваги є епізоди експорту двоколісного транспорту з ПНР, пов’язані з мотоциклами SHL, WSK і скутерами «Оса».

Мотоцикли SHL потрапили до США. Як це сталося?

Справді, у 1960-х роках мотоцикли польського виробництва під маркою SHL з'явилися у США завдяки мережі універмагів Sears, які продавали різні товари, у тому числі мотоцикли, поштою. Мало відомо про популярність мотоциклів SHL по той бік Атлантики, оскільки універмаги Sears продавали їх під власними марками. У США ці транспортні засоби коштували дуже дешево, тому ними їздили у глибокій провінції. Трохи пізніше універмаги Sears перейшли на австрійські мотоцикли марки Puch, які з перемінним успіхом продавалися в США до початку 1970-х років.

А як складалася кар’єра польських мотоциклів в інших країнах?

У 1962 році індійська компанія Escorts Limited з Бангалора отримала ліцензійні права на виробництво моделі SHL M11, яка на індійському ринку продавалася під назвою Rajdoot. В Індії SHL випускалися набагато довше, ніж у Польщі, аж до 2005 року. За 43 роки виробництва в Бангалорі було випущено понад 4 мільйони мотоциклів, конструкція яких базувалася на SHL M11. Escorts Limited також придбала ліцензію на виробництво скутерів «Оса». Моделлю індійського виробництва була новіша Osa M52, продажі якої в Польщі почалися в 1962 році. Крім того, в Індії, на основі конструкторських схем «Оси», Escorts Limited розробила власний скутер – Rajdoot Runabout. На відміну від польської моделі, він мав менші колеса, передню підвіску на важелі штовхача, а його дизайн був змодельований за зразком італійських скутерів Lambretta, які якимось чином були популярні в Індії.

A мотоцикли WSK?

Особливо популярними експортними напрямками для мотоциклів WSK були Греція, Туреччина та Велика Британія. У 1977 році Рой Кері з компанії Barron Eurotrade в Ганічерчі (Ессекс) підписав контракт з Заводом комунікаційного обладнання (пол. Wytwórniа Sprzętu Komunikacyjnego, WSK), згідно з яким WSK поставляла мотоцикли до Великої Британії без двигунів і коробок передач. На місці до них кріпили італійські двигуни Minarelli в поєднанні з п'ятиступінчастою коробкою передач. Це незвичайне поєднання виявилося невдалим. Тому компанія Barron Eurotrade припинила імпорт, зосередившись на продажі та обслуговуванні італійського двоколісного транспорту. WSK 125 Barron залишається найрідкіснішим польським післявоєнним мотоциклом серійного виробництва.

Вироблені у ПНР мотоцикли мали польську конструкцію, чи це були копії іноземних мотоциклів?

Після Другої світової війни промисловий доробок Німеччини перейшов до країн-союзників. Серед багатьох інших моделей був мотоцикл DKW RT125. Двоколісні транспортні засоби, базовані на його конструкторських рішеннях, випускалися у Великій Британії, США, Радянському Союзі та Польщі. Без перебільшення можна сказати, що конструкторські схеми DKW RT125 лягли в основу практично усіх мотоциклів з двотактними двигунами, що випускалися у ПНР. У цій групі транспортних засобів єдиним винятком з чисто польською конструкцією були мотоцикли WSK M21 і SHL M17 Gazela. Одним з їх творців був чудовий конструктор проф. Вєслав Вятрак. Дизайном і розробкою несучої конструкції «Газелі» керував інженер Єжи Панцевич.

A «Юнак»?

Легендарний «Юнак», який називали «польським гарлеєм», що вироблявся на Щецинському мотоциклетному заводі, є польською конструкцією, розробленою командою інженерів-конструкторів у складі Кшиштофа Вуйціцького, Яна Ігнатовича, Стефана Поразінського. Це були довоєнні співробітники інженера Тадеуша Рудавського, творця польських мотоциклів CWS Sokół 600, 500 і 200. Однак під час проєктування команда Вуйціцького, Ігнатовича та Поразінського використовувала як взірець британський мотоцикл Triumph 3TA Twenty-One.

Отже, довоєнні конструкції були копіями?

Так. Проте слід розрізняти види та способи копіювання до та після Другої світової війни. Якщо в ПНР копіювання іноземних рішень базувалося на вищезгаданих воєнних репараціях, а також на купівлі ліцензій і розробці на їхній основі десятків «робочих версій», то в міжвоєнний період зворотна розробка була особистим винаходом дизайнерів. Гарним прикладом такої роботи є мотоцикли CWS Sokół 600 та 500. Їхнього творця, інженера Тадеуша Рудавського, надихнули британські мотоцикли марки BSA. Іншим прикладом безліцензійного використання «хороших ідей» чужих людей є мотоцикл CWS M111, більш відомий під пізнішою назвою CWS Sokół 1000. Мотоцикл, який став символом польської довоєнної промисловості, насправді був сумішшю американських рішень. Несуча конструкція і підвіска відносяться безпосередньо до Harley-Davidson JD. Двигун і трансмісія були створені за зразком мотоцикла American Indian Super Scout. Про іноземні впливи на довоєнні польські мотоцикли є дуже кумедна історія.

Чи можете її розповісти?

Щоб приховати американське походження мотоцикла CWS Sokół 1000, було поширено інформацію про те, що керування газом з лівого боку керма – типове для американських конструкцій – було модифікацією, введеною спеціально на прохання генерала Тадеуша Коссаковського, який координував проєкт з боку Польського Війська. Він стверджував, що газ з лівого боку керма більш ергономічний в умовах бездоріжжя, коли солдат штовхає мотоцикл із заведеним двигуном по багнистому ґрунті і, додаючи газу, допомагає вивести мотоцикл з пастки рельєфу. Мені не вдалося підтвердити правдивість цієї історії, але якщо генерал Коссаковський дійсно був автором цих слів, то таким чином він показав свою некомпетентність у їзді на мотоциклі. Із бездоріжжя набагато легше виїхати, ніж вивести з нього мотоцикл. Крім того, якщо вести мотоцикл «пішки», натискання ручки акселератора може закінчитися тим, що мотоцикл перевернеться та накриє нерозсудливого бійця бічною коляскою, яка входила до складу машини вагою 375 кг.

Скільки правди і скільки легенди в історії «Леха», першого мотоцикла, виготовленого в Польщі у 1929 році?

За створення цієї конструкції відповідали дві людини: промисловець із Познаня Вацлав Савицький та інженер Владислав Залевський, який повернувся до Польщі з еміграції у США. «Лех» приводився у рух відносно сучасним двигуном. Це був двоциліндровий вилковий двигун з робочим об’ємом 500 кубічних сантиметрів. Для нього характерні були циліндри, оснащені знімними головками та масляним насосом, що забезпечував змащення двигуна. Інші елементи конструкції були типові для американських двоколісних транспортних засобів того періоду. Триступінчаста коробка передач, ножне зчеплення та відсутність гальма на передньому колесі.

Хто мав купувати цей мотоцикл?

«Леха» мало виробляти спеціально створене для цього підприємство – Акціонерне товариство В.Савіцький і Компанія, розташоване в Опалениці. Головним користувачем Леха мала стати армія. На жаль, кількарічна відсутність рішення Військового інституту інженерних досліджень про офіційний допуск «Леха» до використання в армії та поглиблення великої кризи призвели до того, що підприємство, яке виробляло перший польський мотоцикл, було закрито після того, як було випущено лише кілька десятків одиниць. «Лех» був створений після державного перевороту у травні 1926 року. Санація проявляла тенденції до централізації, націоналізації та етатизму в економіці. «Лех» вироблявся невеликим приватним заводом. Можливо, це була також політична гра, хоча мені не вдалося знайти інформацію про те, чи Вацлав Савицький і Владислав Залевський мали зв’язки з націонал-демократами, які конфліктували з табором Пілсудського.

Який із польських мотоциклів, розроблених з нуля польськими інженерами та випущених у серійне виробництво, ви вважаєте найкращим з точки зору конструкції?

Найбільше уваги заслуговує SHL M17 Gazela – саме так офіційно називався цей мотоцикл. Це була акуратна і сучасна конструкція, здатна конкурувати з мотоциклами подібного класу, що вироблялися у світі.

Чому у неї не вийшло?

«Газель» потрапила не у той час. Це був зорієнтований на користувача і комфортний мотоцикл, але складний в обслуговуванні. Свою роль відіграла також висока ціна. Це стало перешкодою для популяризації цього мотоцикла в повсякденному використанні. Але справжньою причиною провалу «Газелі» на ринку стало впровадження в серійне виробництво польського Fiat 125p. Це рішення спричинило масовий інтерес до легкових автомобілів з боку потенційних клієнтів «Газелі».

Чому у ІІІ РП не повернулися до концепції серійного виробництва мотоциклів? Чи це втрачений шанс?

За майже 40 років, що минули з моменту припинення виробництва мотоциклів у Польщі, було зроблено ряд спроб відновити їх виробництво в нашій країні. Тут слід згадати збірку радянських, а потім білоруських мотоциклів марки Мінськ на Об’єднаному велосипедному заводі «Ромет» у Бидгощі в 1988-1993 роках або низку спроб, зроблених відомим гонщиком та активістом мотоспорту Влодзімєжем Ґонсьореком. Це були: побудова мотоцикла Maraton, розробленого на базі двигуна Suzuki, і спроба запустити його у виробництво на Заводі легкових автомобілів, спроба почати виробництво мотоциклів Kawasaki на Заводі комунікаційного обладнання в Свіднику, спроба запустити виробництво китайських мотоциклів на WSK, у тому числі Jialing, будівництво та малосерійне виробництво нового WFM, сконструйованого у співпраці з білоруським Мінським мотоциклетним і велосипедним заводом. Слід також зазначити, що компанія Влодзімєжа Ґонсьорека – Motor Klub Wawer – виробляє скутери «Оса», після переобладнання їх приводу на електродвигун. Було виготовлено два екземпляри. Усі ці спроби виявилися невдалими через адміністративний безлад, який панував на той час у Польщі.

Також варто згадати про повторний вихід на ринок культових мотоциклів «Юнак» і «Ромет».

Але вони виробляються в Китаї та Південній Кореї і лише продаються під культовими польськими брендами, на які мають права їхні імпортери. Незважаючи на це, вони зараз досить популярні в Польщі.

Чи бачите ви шанс на відродження польського виробництва мотоциклів?

Порівняно зі світовим ринком мотоциклів Європейський Союз є невеликим ринком, який дуже вимогливий до питань гомологації. Автомобільним концернам найвигідніше виробляти двоколісні транспортні засоби в Східній Азії, де вони найбільш популярні. Виробництво мотоциклів в ЄС збереглось лише в Німеччині, Австрії, Іспанії та Італії. Розробка та впровадження нових типів мотоциклів вітчизняних марок у Польщі обійдеться непомірно дорого. Тому виробництво мотоциклів у Польщі, ймовірно, остаточно занапастилося.

– розмовляв Томаш Пляскота
– переклала Марія Шевчук

TVP ТИЖНЕВИК.  Редактори та автори