Я хотів побачити тюленя. Кілька днів у Рибацьких Контах на Віслинській косі спонукали нас поїхати до Мікошева, села на східному березі гирла Вісли. Звідси організовують рейси до околиць біозаповідника Мевя Лаха, де, як кажуть, люблять лежати тюлені. Для таких ескапад навіть придумали нове слово – «фочинг». Але того дня останній денний рейс скасували, оскільки човен зламався. Тож ми вирушили пішки, берегом Вісли, до Мевя Лаха близько двох кілометрів. Береги зміцнені. Ідеально підігнані один до одного великі гранітні блоки доповнені меншими і так само ідеально укладеною круглою «бруківкою».

Хм, думаю я, хтось тут виконав справді гігантську роботу. Тільки хто, коли? Бо хоч у школі я був старанним учнем і потім мав нагоду об’їздити півсвіту, але ніколи раніше не був на Віслинській косі та й не чув про такі праці на Віслі. Напевно, як і більшість поляків. Між тим, це була безпрецедентна інвестиція, яку із захопленням сприйняла вся Європа. Наш нинішній прокопаний канал на Віслинській косі між Контами Рибацькими та Криницею Морською надзвичайно важливий з багатьох причин, але порівняно з «каналом Вісли» це невелика інвестиція.

Мені соромно зізнатися, що я досі навіть не здогадувався, що наша цариця річок Вісла впадає в Балтійське море через штучне гирло, створене у 1891-1895 роках. Можливо тому, що ці території належали тоді німецькій Пруссії, а в ПНР, як відомо, про прусські здобутки та спадщину на «повернених територіях» згадували неохоче. І тепер, коли я почав розповідати друзям про прогулянку біля монументального «Віслинського каналу», всі автоматично подумали про нинішній канал на Віслинській косі. Що лише показує, як багато нам ще належить виконати у справі історії.

У випадку Вроцлава, Познані, Щецина чи Ґданська, де майже кожна пам’ятка де-факто є постнімецькою, історію вже почали відповідно сприймати. У випадку Жулав, Вармії та Мазурів, тобто колишньої Східної Пруссії, процес звикання до цієї «ганебної спадщини» йде повільніше, бо тут у часи ПНР її затирали особливо жорстоко, а повоєнні польські переселенці не ідентифікували себе зі своїм новим місцем.

Гарним прикладом цього є, наприклад, Ольштинек, де перед ратушею гордо сидить величезний кам’яний лев. Проте складно знайти у місті когось, хто знає, що лев є останнім залишком монументального мавзолею (Tannenberg-Denkmal) фельдмаршала Гінденбурга, який неподалік побудував Гітлер. Сьогодні територія мавзолею покрита травою та кущами, а водії, які проїжджають по швидкісній трасі S7, напевно, здивувалися б, якби їм сказати, що сам Адольф Гітлер хотів бути похованим поруч з Гінденбургом на пагорбі, який видно з дороги,. Не в Берліні, а тут, під Ольштинком. Але це тема для іншої статті – повернімося до Вісли.

Лист до короля Стася

З самого початку гирло Вісли, що впадає в Балтійське море, було величезною неприємністю для місцевих жителів. Несучи, особливо навесні, мільйони тонн льоду, піску, каміння, колод і мулу, все це тут постійно застрявало і річка змінювала свій естуарій, затоплюючи все довкола. З часом на рівні Ґданської голови утворилися два рукави кінцевої течії – Вісла Гданська (тепер Мертва Вісла) та Вісла Ельблонська (тепер Шкарпава). Однак будівництво і підйом протипаводкових валів, забивання паль і очищення від мулу були марними. Капризна річка щовесни заливала Жулави.

Підписуйтесь на наш фейсбук Перші плани, що збереглися, з кінця XVI століття, показують роботи по будівництву протипаводкових валів в гирлі Вісли, ймовірно, з дерев’яних ящиків, наповнених камінням. Записи XVII століття згадують про будівництво численних пальових протипаводкових валів і штучне поглиблення дна за допомогою ручних ковшів. Теж даремно. Перший відомий проект радикального вирішення проблеми відноситься до 1768 року, тобто будівництво каналу, який в кінцевому підсумку відвів річку у море одним стабільним гирлом.

Автором цього проекту був Ян Єжи де Войтен, майор Коронного польського війська, який із замку в Мальборку надіслав на цю тему меморіал королю Станіславу Августу Понятовському. Ніякої реакції, тому що польська держава була вже абсолютно інертною.

Перехід гирла Вісли під контроль добре організованої Пруссії значно посилив боротьбу з річкою. Хоча наступний проект будівництва каналу, представлений у 1816 р. Фредеріком Августом Кокіусом – прусським архітектором та інженером-будівельником, також не був здійснений, але активно розпочали днопоглиблення та зміцнення насипів викопаною землею та насадженнями тополі та лози. У 1839 році почав працювати перший паровий земснаряд. На жаль, цього виявилося недостатньо. Під час льодоходу в січні 1840 року на обох гирлах річки Вісли утворилися такі величезні завали, що на протяжності близько 20 км вода піднялася до рівня 5,6 м над поверхнею Балтійського моря.

У ніч з 31 січня на 1 лютого 1840 року застрягла річка утворила під селом Гірки нове, третє гирло до моря. Назвали його Смілива Вісла. Парадоксально, але саме ця подія стала причиною того, що проект будівництва каналу знову відклали. Річка скоротила тут своє русло на 15 км, і течія прискорилася, автоматично поглиблюючи русло. Ґданське купецтво раділо, але судноплавство майже повністю припинилося на щораз більше запісоченій Ельблонгській Віслі.

Згодом ні в кого не залишилося сумнівів, що це зачароване коло треба якось розривати – відрізати врешті рукави й спрямувати течію так, щоб вона своєю силою промивала річку і створювала більші глибини. У 1873 році для цього було розпочато регулювальні роботи, які тривали до 1886 року, на що було витрачено понад 1,3 мільйона марок. Потім, у 1877 році, з’явився новий проект каналу Вісли, який на замовлення прусської влади підготували інженери Людвік Альсен і Генрік Фаль.

На той час це був надзвичайно сміливий проект. Він передбачав не тільки одне пряме і контрольоване гирло річки і відрізання існуючих гирл системою шлюзів і протипаводкових валів, але й регулювання і поглиблення Вісли на всій ділянці, контрольованій Пруссією, тобто аж від Бидґощі. Але розрахункова вартість виявилася такою ж гігантською, як і сам проект – близько 20 мільйонів марок, що в перерахунку на сьогоднішні ціни дало б суму близько двох мільярдів злотих. Тому проект сприйняли без ентузіазму, а примхлива Вісла продовжувала робити свою справу.

За підрахунками, від повені 1840 року до 1889 р. річка перенесла понад 120 мільйонів кубічних метрів наносів на Жулави, не кажучи вже про величезні затори льоду, що утворювалися щовесни. Таким чином, родючі Жулави все ще були страждали від величезних повеней, а ґданські та ельблозькі купці зазнавали постійних збитків через блокування судноплавства по нижній течії Вісли та замулення Ґданської затоки.

Екскаватори, завантажувачі, крани

Ситуація змінилася лише у березні 1888 року, коли річка спричинила надзвичайно руйнівну повінь, що повернуло Жулави майже до середньовіччя. 6 квітня «Газета Ольштинська» повідомляла з Ельблонга: «Верхня частина міста виступає, як острів, повністю відрізаний від світу. З Торуня в Ельблонг і Мальборк було відправлено загін піонерів. Висота води в Ельблонгу така велика, що будинки нижче першого поверху стоять у воді. З Ельблонга повідомляється, що через прорив протипаводкових валів в Йонасдорфі води Ногату затопили площу 12 квадратних миль. 77 сіл під водою, а 30 тисяч людей залишилися без даху над головою. На одній з протипаводкових валів є 400 людей і худоба під відкритим небом без даху та їжі. Телеграфом попросили про прибуття пароплавів».

Вода в Ельблонгу стояла до травня. У майже повністю затоплених Жулавах були знищені тисячі ферм, потонули десятки тисяч корів, свиней, курей і коней, дороги, мости, шлюзи, дамби і практично вся інфраструктура були непридатні для використання. Жертв було небагато, але матеріальні збитки були оцінені в понад 30 мільйонів марок, що значно перевищувало заплановану вартість будівництва каналу за проектом Алсена і Фаля.

Будь-яка подальша затримка могла виявитися ще дорожчою. Тому 20 червня 1888 р. прусський парламент прийняв Акт № 9303 про затвердження проекту будови каналу Вісли, і того ж дня його підписав імператор Потсдамі новий цісар Вільгельм II Гогенцоллерн, підтверджуючи, що нове русло буде перекопане на 7,1 кілометра в довжину, від 250 до 400 метрів в ширину і оточене 10-метровими протипаводковими валами на ділянці від Пшегаліни до Гданської затоки, вздовж Пшемислави, середньовічного рукава Вісли, який у пізніші роки зник. Водночас русла Вісли Гданської, Вісли Ельблонзької і Ногату мали бути відрізані шлюзами, а лінія їхніх протипаводкових валів мала бути змінена.

Крім того, потрібно було реконструювати водне та дорожнє сполучення між каналом і Віслою Гданською. Прусська влада виділила на ці цілі майже 13 мільйонів марок, а решту 7,2 мільйона мали внести місцеві користувачі, переважно місцевий урядовий Союз набережних Вісли та Ногату, утворений з об’єднаних набережних Жулав Гданських, Мальборських та Ельблонських, завданням якого було доглядати за набережними, спостерігати за загрозою повені та попереджати про стихію.

Так виник Віслинський канал, відомий німецькою як «Weichseldurchstich» або «Weichseldurchbruch». Детальний план робіт був готовий навесні 1891 року. Для влаштування каналу, включаючи територію між протипаводковими валами, під ними і місця для викопаного ґрунту, відводилася смуга землі шириною в середньому 1,1 кілометра і довжиною 7,5 кілометра. З нього було виведено понад 60 заселених господарств, решта землі – це сади, поля та луки. У червні 1891 року розпочалися земляні роботи.

Так сталося, що основні роботи на каналі Кайзера Вільгельма (відомому пізніше під назвою Кільський канал) між Балтійським та Північним морями були щойно завершені, тому компанія «Philip Holzmanund Co.» з Франкфурта, яка виграла тендер, могла одразу перекинути частину машин і персоналу на будівництво Віслинського каналу. 13 серпня 1891 року введено в дію перший паровий екскаватор, так званий «Любецький сухий багер», продуктивністю 1800-2000 кубометрів виїмки на добу. Працювало сім таких екскаваторів і три механічні завантажувачі, таких парових машин було більш як 40. Це були, між іншим, локомотиви, що тягнули вагони з виїмкою та будівельним каменем, і локомотиви, що тягли траншейні дренажні насоси та крани для розвантаження будівельних матеріалів.

Чотири роки на будівництві каналу Вісли щоденно працювало від семи до тисячі робітників. Організація роботи була ідеальною. Уздовж усього каналу були прокладені колії, якими 20 потягів із 25 локомотивами перевозили викопаний матеріал і каміння для облаштування насипів. Місця завантаження та розвантаження вже були освітлені електрикою. Насоси, які викачували воду з траншеї, постійно працювали, щоб вона була сухою, а два парові крани на березі Вісли перевантажували матеріали з кораблів на вагони.

Насипний камінь зі Східної Пруссії доставляли вітрильниками, а з Борнхольма – невеликими пароплавами. Для виконання каналу треба було вивезти сім мільйонів кубічних метрів піску. Також було використано 250 000 кубометрів зміцнюючих матеріалів та 190 000 кубометрів каменю для укріплення насипів, які були зроблені з викопаного грунту, що дозволило б замостити площу 100 000 квадратних метрів.

Телеграма від імператора

Віслинський канал викликав велике захоплення та інтерес у всій Європі. Зрештою, це було найбільше в історії регулювання річки, виконане людськими руками, і водночас вражаюча демонстрація можливостей парових двигунів і новонародженої електрики. Про хід робіт постійно повідомлялося в європейській пресі, а сам імператор Вільгельм II відвідав будівельний майданчик у травні 1892 року. Останній німецький імператор і король Пруссії (він зрікся престолу 28 листопада 1918 року) був частим гостем. Приїхав сюди, тому що вважав Ельблонгську височину найкрасивішим районом Рейху.

Зачарований унікальним гірським краєвидом у незвичайному приморському місці, монарх навіть розташував тут свою літню резиденцію – палац у Кадинах, поблизу Толькмицька. Палац був у руках Гогенцоллернів до 1944 року, і лише наближення радянських військ змусило втекти принца Людвіка Фердинанда, онука імператора «Вілюся».

Семикілометровий канал був фактично готовий у листопаді 1894 року, коли його з’єднали з річкою Вісла. Залишилося пробити Віслинську косу, що було заплановане на весну наступного року, коли йшов лід. Мала це зробити сама річка, як і під час повені 1840 року. Для цього через піщану дюну, що тягнеться від Свибна та Мікошева до берега Балтійського моря, викопали вузький рів шириною менше метра і довжиною 1400 метрів. Вісла повинна була вимити 3,5 мільйона кубічних метрів піску, щоб створити канал, достатньо великий, щоб вмістити високу воду та потік крижин.

Історична мить настала в неділю, 31 березня 1895 року. Для супроводу високопоставлених гостей на чолі з президентом Західної Пруссії Густавом фон Госслером на найвищій точці дюни в Мікошеві був побудований імпровізований будинок із соснових колод. Оскільки імператор не зміг бути присутнім на церемонії, телеграф, розміщений у котеджі, о 15:45 надіслав Госслеру спеціальний сигнал від правителя. Саме тоді вручили йому чудово відполіровану та прикрашену лопату, якою він урочисто проткнув нове гирло Вісли зі словами: «Боже, благослови цю велику справу провінції Західна Пруссія», а потім підняв лопату вгору, що викликало великий ентузіазм багатотисячного натовпу, що зібрався на дамбі.

Річка Вісла, яка у каналі перед дюною в Мікошеві була вже на висоті 4,5 м, почала працювати. Спочатку тонкою цівкою, потім все ширше і ширше. Імпровізований будиночок із соснових стовпів, який спочатку знаходився за 20 метрів від берега, почав дедалі більше нахилятися і у вечірні години скотився у воду. До ранку нове гирло Вісли розширилося до 300 метрів, а глибина води становила близько 3 метрів.

Річка назавжди відокремила Мікошево від Свібна, але через день після прориву між ними відкрили водне сполучення – човен перевозив поштові відправлення, які з п’ятниці чекали доставки на правий берег. Через кілька тижнів вдалося відрізати Віслу від попередніх естуаріїв – двома шлюзами, побудованими у Пшегаліні, та шлюзом у Ґданській Ґлові, які також були величезними та дуже сучасними інвестиціями.

Заповідники і переправи

Час показав, що канал Вісли був дуже прибутковим заходом. З моменту його запуску 127 років тому в Жулавах не було жодної катастрофічної повені. Звичайно, вся ця інфраструктура потребує постійного обслуговування, поглиблення, дроблення крижин криголамами тощо, але прусська майстерність була настільки міцною, що навіть сьогодні може сміливо викликати захоплення архітекторів, інженерів, будівельників, гідрологів та багатьох інших фахівців. Тим більше, що «побічні ефекти» будівництва каналу виявилися позитивними і для природи, що особливо цінується в наш час.

Створення каналу скоротило русло річки приблизно на 10 км і зменшилася площа басейну Вісли, від якого був відрізаний водозбір Мотлави з її притоками. Усе це призвело до утворення «насипного конуса», що збільшується за рахунок річкового сміття, яке переноситься водами Вісли та осідає. На практиці з моменту прокопування нового каналу берегова лінія в його районі відсунулася приблизно на 3 кілометри у бік Балтійського моря, а також утворився острів Собєшево, який раніше був частиною материка, а після повені 1840 р. півостровом.

Уже в 1959 році тут був створений заказник «Пташиний рай» для понад 30 видів водоплавних і болотних птахів. З іншого боку, безперервне розширення піщаних відмілин, утворених річкою Вісла та морськими течіями, дозволило створити в 1991 році по обидва боки каналу орнітологічний заповідник «Мевя Лаха», площею понад 150 га.

У заповіднику охороняються місця розмноження різних видів крячків, а також місця годівлі та відпочинку куликів і гусеподібних. Якщо ж говорити про деякі види чайок, наприклад, малі або звичайні, то заповідник є найбільшим їх скупченням у Європі.

Останнім часом головною визначною цікавинкою заповідника «Мевя Лаха» є тюлені. Ці милі тварини люблять повалятися на піску, особливо вранці та увечері. Зазвичай це сірі тюлені у стаді близько 200 голів. Час від часу з’являються також окремі екземпляри звичайного тюленя, значно рідшого на польському узбережжі. З Мікошева та Свібна організовуються круїзи до гирла Віслинського каналу, що теоретично дозволяють спостерігати за тюленями на піщаних берегах. Теоретично, тому що, незважаючи на гучну рекламу, ніколи немає гарантії, що тюлені саме у цей час там будуть. Зате гарантована присутність великої кількості водоплавних птахів – чайок, крячків, качок і лебедів.

У заповіднику також можна знайти місця, де ростуть рідкісні рослини, що охороняються, такі як миколайчики приморські, шипшина іржаво-червона та льнянка звичайна. Місця дягелю лікарського є абсолютно феноменальними. Ця рослина, що виростає навіть до 3 метрів, з товстим порожнистим стеблом і великими зеленувато-білими квітами з чудовим запахом, особливо домінувала на східному березі каналу від Мікошева до гирла. Нею можна милуватися зі стежки, між греблею над річкою і лиманом.

Запуск каналу приніс переривання дорожнього сполучення між Свібном та Мікошевом, а отже, і найкоротшого дорожнього сполучення між Ґданськом та Віслинською косою. Тому між обома берегами відразу запустили поромне сполучення. Зараз це канатний пором, який ведеться тросом, прикріпленим до обох боків річки, і рухається буксиром. Пором вміщує на борт 21 автомобіль і 100 пасажирів, а його вантажопідйомність становить 90 тонн. Перехід на іншу сторону займає менше 5 хвилин, і завдяки цьому маршрут Ґданськ – Криниця Морська скорочується на 23 кілометри.

На жаль, унікальний паровий пором, який перевозив через Віслу потяги вузькоколійної Ґданської приміської залізниці, більше не працює. Цю залізницю збудували у 1886 році спочатку для потреб цукрових заводів у Нових Ставах та Великих Цедрах. 17 серпня 1905 року було відкрито сполучення з Ґданська до Свібна, звідки потяги доїжджали до станції Лівий берег Вісли. Тут вони поромом переправлялися на інший берег Віслинського каналу до станції Правий берег Вісли в околицях Мікошева і продовжували шлях до Штутова, Нового Двору і Мальборка. Особливістю цієї дороги були так звані «театральні потяги» та «купальний потяг» із Гданська до Стегни та Штутова.

Залізничне поромне сполучення, яке під час війни перевозило в’язнів до табору Штуттгоф, діяло до 1945 року. Його було відновлено в 1948-1956 роках, коли ще працював старий німецький паровий пором, який без належного обслуговування був під загрозою затоплення. Відтоді аж до 1971 року пасажирів перевозили швидкісними катерами, після чого всю лінію на лівобережжі Вісли було ліквідовано.

Пам’ятні валуни

Сьогодні чудовою нагодою помилуватися цією великою інвестицією, якою є Віслинський канал, є прогулянка його укріпленими берегами, переправа на канатному поромі або екскурсія до Мевої Лахи. У самому Мікошеві прямо на головній дорозі (№ 501), біля пожежної частини, стоїть червоний камінь з написом «Prinz Albrecht’s Höhe. 30.8.1896». Це спогад про візит князя Альбрехта Гогенцоллерна, регента Брауншвейгу, фельдмаршала і племінника імператора Вільгельма І. Князь приплив до Мікошева на пароплаві «Ґотфрід Гаґен» і оглянув нове гирло Вісли. Оскільки місцевість навколо річки була рівнинною, князю довелося увійти на найвищий пагорб у цій місцевості. На його вершині, на висоті 33 метри над рівнем моря, встановлено камінь з датою 30 серпня 1886 року та згаданим написом, тобто пагорб названо іменем князя Альбрехта.

У 1960-х роках камінь перенесли в центр села, а кам’яні сходи, що вели на пагорб, знесли. В планах є відтворення сходів та зведення оглядової вежі. В свою чергу у Свiбному, біля поромної переправи з 1995 року стоїть валун з табличкою до сторіччя вiдкриття каналу, але на ній не вказано, хто його зробив.

Подібна ситуація з двома валунами, встановленими навесні 2015 р. у Блотнику, на 120-ту річницю відкриття каналу. На першому валуні, що самотньо стоїть на валу осторонь від усього, є напис: «Початок перекопу Вісли 31 березня 1895 року» та карта, на якій показано хід каналу. Другий валун, розміщений у самому Блотнику, з ідентичною картою, описує цю подію трохи детальніше: «До 120-річчя будови каналу Вісли. До 1885 року на місці Вітрильної гавані в Блотнику протікала річка Вісла. Завдяки реалізації інвестиції у 1890-1895 роках було побудовано новий естуарій Вісли, а територію Жулав було захищено від затоплення». Камінь поставили мешканці ґміни Великі Цедри. Але тільки ті, хто цікавиться історією можуть пов’язувати це з прусськими інвестиціями.

– Кшиштоф Даревич
– Переклала Аліна Возіян

TVP ТИЖНЕВИК. Редактори та автори