Одного дня мешканці Оксфорда знайшли у своїх поштових скриньках листівку з інтригуючим заголовком: «Привіт, піддослідний кролику!» Таким чином організація «Not Our Future» (Не наше майбутнє) попередила жителів міста про плани міста обмежити автомобільний рух на головних вулицях у години пік. На думку членів організації, це означає фактичну спробу встановити невидимий контроль над мешканцями. Як ще можна трактувати встановлення камер, що контролюють дорожній рух і сканують номери авто, які не дотримуються обмежень?

Чиновники Оксфорда вирішили, що все, про що пише організація, є чистою інсинуацією, адже вони не мали і не мають такого наміру. Вони також стверджують – а разом з ними й урбаністи, які займаються цими питаннями – що активісти «Not Our Future» (включно з актором Лоуренсом Фоксом, який у 2001 році був кандидатом у мери Лондона, та Нілом Олівером, журналістом телеканалу GB News) переплутали різні речі. Одна справа – це обмеження руху транспорту в окремих районах міст, а інша справа – робота над створенням «15-хвилинного міста» (про це також згадує організація). У кращому випадку «Not Our Future» керується теоріями змови, у гіршому – свідомо фабрикує фейкові новини.

Підписуйтесь на наш фейсбук І хоча ця історія трапилася дещо раніше, вона аж ніяк не поодинока. Муніципальна влада не тільки Оксфорда і не тільки у Великій Британії викликає недовіру. Вони привчили мешканців до того, що у міському дворі може статися все, навіть те, що суперечить здоровому глузду. Що вони односторонньо приймають рішення, не враховуючи думку простих людей. Що їхньої думки, зрештою, не потрібно питати, бо вони краще знають, як має бути. І останнє, але не менш важливе: вони дуже часто діють під впливом ідеології, хоча їх не для цього обирали і це не їхнє завдання.

Якщо не для водіїв, то для ЛГБТ

Як повинно виглядати ідеальне місто, де мешканці живуть у мирі, достатку, відчутті справедливості та безпеки? Це питання не нове, адже воно привертало увагу вже пізньоренесансних мислителів. Свобода, рівність, справедливість, добробут, але не багатство – за такими принципами жили мешканці острова Утопія, описаного Томасом Мором, і мешканці Міста Сонця у творі Томмазо Кампанелли. При цьому і перші, і другі мали вплив на свою долю ще й тому, що самі обирали правителів, а коли виявлялося, що вони не підходять для своєї посади, звільняли їх.

А ідеальне місто в сучасній версії? Намалювати картину на перший погляд не складно, адже міська влада, не без допомоги ідеологічно заангажованої медіабази, щедро ділиться з мешканцями своїм баченням того, що вона хотіла б втілити.

Ідеальне місто – це, звісно, місто без автомобілів, оповите густою мережею велодоріжок, з суттєво звуженими вулицями, але з широкими тротуарами, на яких численні заклади можуть встановити багато столиків для гостей, спраглих веганської їжі. Як вони туди доберуться? Бажано на своїх двох або на велосипеді, в крайньому випадку – на електросамокаті або громадському транспорті. Місце для паркування? Борони Боже, чим менше, тим краще.

Автомобілі можна люб’язно пропустити, але тільки електричні, бо лише такі не створюють шуму, не виділяють вихлопних газів і мають малий вуглецевий слід (очевидно, про виробництво акумуляторів та імпорт літію з віддалених куточків світу вже забули). Оскільки більшість людей не можуть дозволити собі електромобіль, то транспортним засобам, які не відповідають амбітним стандартам, слід обмежити в’їзд у центр, а можливо, навіть взагалі на територію міста. Якщо хтось нерозважливо намагається проїхати автомобілем, він повинен понести відповідні наслідки. Фінансові, звичайно.

А що з міським озелененням? Викошені газони, розквітлі клумби? Люди, спраглі до споглядання зелені, повинні задовольнятися зарослими скверами, на яких буяють бур'яни. Стрижка газону суперечить природі, а природа – найважливіша.

Чи варто додавати, що місто, недружнє до водіїв, повинно бути хоч до когось таки дружнім? ЛГБТ-спільнота ідеально підходить для цієї ролі. В ідеальному місті ЛГБТ-паради, які широкому загалу продають як паради рівності, не можуть проходити без патронату мерії, як у давні часи. Марші тих, хто хоче продемонструвати вірність патріотичним і національним цінностям, можна лише терпіти, зціпивши зуби.

Клімат, клімат і ще раз клімат

Чи згущую я фарби? Можливо, але лише трішки. Досить подивитися, які рішення впроваджуються в різних містах світу і наскільки сильно їх автори вірять, що це єдиний шлях. Якщо у Варшаві таких заходів ще не впроваджують, то це найкращий доказ того, що їй далеко до ідеалу. Втім, прудкі велосипеди та павутина призначених для них доріжок, що позбавляє задоволення від пересування не водіїв, а пішоходів, яким усе це нібито й має служити, показують, що ми рухаємось у правильному напрямку.

Той, хто прогресивніший, вказує шлях. Якщо Лондон, Глазго чи Копенгаген запровадили зону низького рівня викидів, обмежуючи можливість в’їзду в місто, то чи варто йти їхніми слідами? Спільним знаменником інноваційних міських нововведень є боротьба зі зміною клімату, незважаючи на те, якою ціною вона робиться. Навіть за рахунок людей. Вигода для клімату також сумнівна, оскільки закриті міські зони неможливо об’їхати, не спаливши додаткової кількості пального, а це, звісно, дає чималий вуглецевий слід.

Проблема в тому, що навіть там, де влада прагне йти шляхом прогресу, звичайні люди за нею не встигають. Жителі Оксфорда, замість того, щоб радіти, що їхнє місто має шанс потрапити до авангарду, у лютому масово вийшли на вулиці, протестуючи проти ідей влади. У розмові з журналістами місцевої газети Oxford Mail вони пояснили, що обмеження руху завдає багато клопоту, а користі не приносить ніякої.

Для Дженні Веллс, власниці пересувної перукарні, це ускладнює добирання до клієнтів. Ось як вона описала журналістам неприємності, з якими зіткнулися жителі Оксфорда: «Замість того, щоб їхати через центр міста, я змушена їхати в об’їзд, це займає набагато більше часу і я витрачаю більше пального. Всі скаржаться на це. Автомобільний трафік зовсім не зменшився, його просто витіснили на інші вулиці. А коли будуть встановлені камери та шлагбауми, нам залишиться їздити навколо».

«Запровадження зон знищує бізнес» – плакат із таким текстом ніс Джеффрі Шофілд, який приїхав до Оксфорда з Брістоля. І не випадково. Ідеї, як зробити місто ідеальним, поширюються, наче чума, і жителі інших міст це добре знають. Якщо ми не зможемо цього зупинити, – пояснив він, – на нас всіх чекає те саме.

Чотири тисячі вмираючих лондонців

Але справжнім полем битви нещодавно став не маленький, хоча вельми престижний, Оксфорд, а Лондон. Мета схожа, але акценти розставлені по-іншому. Йдеться не про те, щоб радикально обмежити автомобільний рух у певних місцях у певний час, а про те, щоб взагалі заборонити пересування містом частині автомобілів. І стосується це, звісно ж (вуглецевий слід передає вітання), автомобілів, які викидають занадто багато вихлопних газів, тому що нові та сучасніші автомобілі не підпадають під обмеження. Якщо власник вперто хоче використовувати старішу машину, він повинен платити 12,50 фунта на день.

Зони ULEZ (Ultra Low Emission Zones), тобто, зони з ультранизькими викидами, були запроваджені два роки тому, і лондонці, здається, відтоді звикли до нових правил. Справа в тому, що наприкінці серпня цього року зона ULEZ має охопити весь великий Лондон, включно з кільцем прилеглих населених пунктів. Це значною мірою суперечить обґрунтуванню, яке наводить лівацький мер Лондона Садік Хан: автомобілі потрібно викинути, оскільки вони забруднюють повітря, а через його погану якість щороку гинуть чотири тисячі лондонців. Керівники приміських районів стверджують, що для обмежень на їхній території немає підстав, оскільки повітря в них чисте. Тож припускають, що справа скоріше в грошах, адже плата за в’їзд до ULEZ ефективно впливає на наповненість міської казни.

Якщо клімат загалом і здоров’я мешканців зокрема є практично єдиним аргументом зелених активістів та лівацької міської влади, то у противників ULEZ їх ціла купа. Ключовий аргумент полягає в тому, що переважна більшість людей не може дозволити собі замінити свій автомобіль на новий з низьким рівнем викидів, навіть якщо уряд надає для цього певну підтримку. Інфляція, яка у Великобританії становить близько 18%, погіршує ситуацію. Опоненти також зазначають, що жителі передмість користуються автомобілем значно частіше, ніж жителі центру, і багато хто втратить свободу пересування. А пів року від оголошення рішення до його реалізації – однозначно занадто короткий термін.

Лондонське керівництво, впевнене у своїй місії порятунку довкілля, а отже й світу, не виявляє бажання слухати тих, хто з ним не згоден. Тож остання надія – суд, до якого звернулося п’ять приміських районів.

Успіх 15 хвилин

Хоча зони з низьким рівнем викидів і викликають страх та виправдані негативні емоції, у багатьох місцях люди до них звикли. Проте вже деякий набирає обертів час ідея 15-хвилинного міста. Час переноситься на простір: йдеться про те, що все, що потрібно людині для життя – робота, магазини, школи, парки, ресторани, кінотеатри тощо – має бути у близькому доступі. Радіус всього 15 хвилин – бажано пішки, в крайньому випадку на велосипеді. І точно не на авто. У 15-хвилинному місті люди не витрачають часу на дорогу, а приберігають його для інших, приємніших справ.

Автомобіль у цій концепції не повністю заборонений, але його зводять до ролі необов’язкового гаджета, тільки для тих, хто його дуже хоче. Усе інше може – і повинно – обходитися без нього. Тому мова йде про створення або радше відтворення місцевих громад.

Ідею 15-хвилинного міста пов'язують з колумбійським урбаністом Карлосом Морено, викладачем Сорбонни, на чиє сприйняття урбаністичних питань нібито вплинув Париж. Що не дивно, адже він справді надихає. Париж та інші міста Франції є яскравою ілюстрацією того, що навіть у сучасних мегаполісах можна жити життям місцевої громади. Адже у кожного француза недалеко від дому є своя boulangerie і boucherie (пекарня і м'ясний магазин), бістро і кафе. На більш масштабний шопінг він вирушає в гіпермаркет у передмісті, але не заплямовує свою репутацію купівлею багета в іншому місці, ніж зазвичай.

Популярною цю ідею зробила соціалістка Анн Ідальго, мер Парижа, коли у 2020 році, борючись за переобрання, оголосила про поділ міста на 15-хвилинні зони. Що трохи безглуздо, адже вони і так існують у Франції природним чином, але ідея була добре сприйнята, а пані Ідальго переобрали на посаду.

Хоча концепція 15 хвилин і заслуговує на увагу, вона має суттєві прогалини. Адже не все можна спланувати так, як стверджує теорія. Можна і навіть потрібно, щоб поруч із домом були магазини, школа, навіть бар і парк, а як з роботою? Робочі місця не підлаштовуються під ідеї урбаністів, хіба що це буде офісний хаб, на кшталт варшавського Мордору. Хороша робота може бути далеко. Школа також – бо найближчий освітній заклад може не відповідати рівню, якого хтось бажає для своєї дитини. Кінотеатри та театри також не розкидані на кожному кроці. І як відокремити та організувати 15-хвилинні зони? Здатися на ласку стихії з надією, що все з’ясується само собою, чи все-таки планувати?

Противники 15-хвилинного міста бояться іншого: того, що люди опиняться замкненими у маленькому просторі, який у певний момент почне функціонувати як гетто. Вони використовують саме такий термін. Чи ховається у цьому припущення, що з неуточнених причин вдасться обмежити свободу пересування мешканців? Це здається неможливим, і не випадково такі думки, які поширює організація «Not Our Future», вважали проявом конспірологічного сприйняття світу. Але хіба комусь спало б на думку десять років тому, що місто, яке не перебуває у стані війни, можна замкнути?

– Тереса Стиліньска
– переклала Марія Шевчук

TVP ТИЖНЕВИК.  Редактори та автори